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Arbre à cames de frein S

Qu'est-ce que l'arbre à cames du frein S

L'arbre à cames de frein d'un camion est un élément crucial du système de freinage du véhicule. Son rôle principal est de contrôler le fonctionnement des freins, comme le tambour ou le disque de frein. Lorsque l'arbre à cames de frein tourne, il influence le mouvement des freins à travers son profil de came, obtenant ainsi l'effet de freinage. Cette conception permet à l'arbre à cames de frein de manipuler avec précision l'action du frein en fonction des besoins de freinage du véhicule.

Avantages de l'arbre à cames de frein S

Contrôle du calage des soupapes
La fonction principale de l'arbre à cames est de contrôler l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement du moteur à des intervalles spécifiques. L'arbre à cames est conçu avec des lobes de came ou des lobes positionnés pour pousser contre les poussoirs de soupape.
Lorsque l'arbre à cames tourne, ces lobes actionnent les soupapes, permettant à l'air et au carburant d'entrer dans la chambre de combustion pendant la course d'admission et aux gaz d'échappement de sortir pendant la course d'échappement.

Contrôle de levée de soupape
La forme et la taille des lobes de came sur l’arbre à cames déterminent la levée de soupape. Un profil de lobe de came plus élevé entraîne une plus grande levée de soupape, permettant à plus d'air et de carburant de pénétrer dans le moteur, ce qui peut augmenter la puissance et les performances du moteur.

Contrôle de la durée de la vanne
La durée pendant laquelle les soupapes restent ouvertes et fermées est cruciale pour l’efficacité et la puissance du moteur. La forme et la disposition des lobes de came sur l'arbre à cames déterminent la durée de soupape. Une durée de soupape correctement chronométrée et équilibrée garantit une respiration du moteur, un rendement énergétique et une puissance de sortie optimaux.

Contrôle du chevauchement des vannes
Dans certaines conceptions de moteurs, les soupapes d'admission et d'échappement se chevauchent à certains moments du cycle de fonctionnement du moteur. Ce chevauchement des soupapes est contrôlé par l'arbre à cames et peut influencer les caractéristiques de performances du moteur, telles que l'évacuation des gaz d'échappement et l'amélioration du couple à bas régime.

Synchronisation des arbres à cames
Dans les moteurs avec plusieurs arbres à cames, tels que les configurations à double arbre à cames en tête (DOHC) ou à arbre à cames en tête (OHC), les arbres à cames doivent être synchronisés pour fonctionner en harmonie. Des courroies de distribution, des chaînes de distribution ou des engrenages relient les arbres à cames au vilebrequin, garantissant ainsi que les soupapes sont ouvertes et fermées aux bons moments concernant les pistons du moteur.

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Notre produit

Nos principaux produits sont les arbres à cames de frein (arbres à cames en S) et les broches d'équilibrage pour les essieux des camions lourds, des semi-remorques, des remorques et des voitures de tourisme.

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L'entreprise grâce à la certification internationale du système de gestion de la qualité IATF16949 : 2016. Notre nouvelle fraiseuse à meules convexes CNC auto-inventée a été reformulée et a remporté le Trophée International d'Argent de Paris au 7ème Salon International des Inventions, des Nouvelles Techniques et des Produits, Kunshan.

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Nous nous en tenons toujours au concept de « qualité d'abord, crédit d'abord » et proposons des produits de haute qualité à un prix raisonnable et un service attentionné pour les clients. Nous invitons sincèrement les nouveaux et anciens clients au pays et à l'étranger à nous contacter et à rechercher une coopération pour des avantages mutuels.

Matériaux pour fabriquer des arbres à cames de voiture

Les arbres à cames proviennent d'une large gamme de métaux, le type de matériau utilisé déterminant des propriétés telles que la durabilité. Vous trouverez ci-dessous une liste de matériaux d'arbres à cames que vous pouvez envisager :

Fer durcissable
Ce matériau relève de la fonte de qualité 17 et contient également environ 1 % de chrome pour produire une gamme de 5-7 % de carbure. Le fer durcissable peut remplacer les arbres à cames en acier. Il est applicable dans les zones où il y a un débordement de pétrole.

Fonte chromée refroidie
Il contient également 1 % de chrome, comme le fer durcissable. Ce matériau est plus compatible avec le processus de coulée de fabrication des arbres à cames et convient à la fabrication de haute qualité et de grandes quantités d'arbres à cames à fonctionnement OHC. Cependant, elle est plus chère que les autres types de fonte et présente une forte résistance aux conditions défavorables.

Acier au carbone (en8/en9)
Il est applicable à la production d'arbres à cames à rouleaux et d'arbres à cames trempés en raison de ses excellentes propriétés et de ses attributs durcis.

Acier nitruré (en 40b)
En 40b est la meilleure option pour les arbres à cames. Il s'agit de la version en acier du fer refroidi, connue pour sa finition de surface dure et l'un des rares matériaux légers pour pièces automobiles.

Parties d'un arbre à cames

Comme les autres pièces automobiles, l’arbre à cames comprend diverses pièces, dont certaines comprennent :

Parties d'un arbre à camesCam :C'est la partie la plus importante d'un arbre à cames. Il est responsable de la fermeture et de l'ouverture des vannes.

Suiveur de came :La partie de l'arbre à cames qui a été entraînée.

Arbre de transmission :Cette caractéristique permet le mouvement de toute la structure de l'arbre à cames, et nous la voyons reliée par une courroie à une autre partie du moteur appelée vilebrequin ou fonctionne de manière autonome.

Arbre:Il s’agit du composant de support de l’arbre à cames et il lie les autres pièces entre elles. Il peut supporter des charges de travail stressantes pendant que le moteur à combustion tourne.

Roulements :Cette pièce garantit que l'arbre est en position verticale. C'est également un composant important car il contribue à réduire les frottements lorsque l'arbre à cames est en fonctionnement. De plus, il dispose d'un outil spécial pour remplacer l'huile dans l'arbre à cames.

Lobes :Cette structure offre à l'arbre à cames la possibilité d'échanger des gaz remplis de carburant. De plus, la vitesse des lobes est relative à la vitesse du moteur.

Pignon de chaîne :A une connexion à l’arbre à cames à une extrémité. De plus, le pignon de chaîne ainsi que la courroie de distribution aident à maintenir la synchronisation entre l'arbre à cames et le vilebrequin.

Comment vérifier l'arbre à cames

● Vérifiez que le tuyau d'alimentation en huile n'est pas obstrué.
● Nettoyez et inspectez les roulements à came pour déceler les rayures et l'usure.
● Nettoyez et inspectez les lobes de came pour déceler tout dommage.
● Vérifiez que l'arbre n'est pas fissuré.
Mesurez la levée de came :vous pouvez le faire à l'aide d'un pied à coulisse numérique. Tout d’abord, vous devrez mesurer le diamètre du cercle de base de la came. Ensuite, vous devrez mesurer le plus grand diamètre, appelé cercle de base et levée du lobe. Vous pouvez ensuite calculer la levée de came en soustrayant le diamètre du cercle de base de la valeur de levée de base et du lobe.

Types de mécanismes d'entraînement d'arbre à cames

Came aérienne simple (SOHC) -Un arbre à cames par banc de cylindres. Ces mécanismes étaient particulièrement populaires dans les années 60 et 70. Avantages : Ils sont fiables, peu coûteux à entretenir et légers.

Double came en tête (DACT) -Deux arbres à cames par banc de cylindres. La plupart des véhicules modernes utilisent des mécanismes DOHC. Avantages : Ces moteurs ont une puissance plus élevée, sont plus silencieux et permettent aux propriétaires de voitures de régler séparément le calage des soupapes d’admission et d’échappement, augmentant ainsi l’efficacité.

Soupape en tête (ohv/tige de poussée) -Comme les moteurs OHC, les soupapes sont situées dans la culasse, cependant, l'arbre à cames est installé à l'intérieur du bloc moteur. Ils comprennent de longues tiges qui atteignent la tête pour déplacer les culbuteurs et actionner les soupapes. Avantages : Ces mécanismes sont souvent plus compacts, moins chers à produire et certains ont un meilleur couple à bas régime que les mécanismes OHC.

Comment fonctionne l'arbre à cames

Voici une explication étape par étape du fonctionnement de l'arbre à cames :
Étape 1 : Installation
L'arbre à cames est positionné à l'intérieur du bloc moteur et est soutenu par des roulements. Il est parallèle au vilebrequin et est entraîné par le mécanisme de distribution du moteur, qui peut être une courroie de distribution, une chaîne de distribution ou des engrenages.

Étape 2 : Lobes
Il existe plusieurs lobes, chacun correspondant à une soupape spécifique du moteur. Le nombre et la forme de ces lobes dépendent de la conception du moteur et du nombre de soupapes dont il dispose. Dans un moteur à quatre temps typique, vous trouverez un lobe pour chaque soupape d'admission et un lobe pour chaque soupape d'échappement.

Étape 3 : Poussoirs et suiveurs de soupape
Les lobes de l'arbre à cames appuient contre les poussoirs de soupape (également appelés poussoirs) ou les suiveurs de came (également appelés culbuteurs). Ces composants sont en contact avec les soupapes du moteur. Les poussoirs ou suiveurs transfèrent le mouvement de l’arbre à cames aux soupapes.

Étape 4 : Calage des soupapes - course d'admission
Lorsque le moteur tourne et que l'arbre à cames tourne, un lobe responsable de la soupape d'admission se rapproche du poussoir ou suiveur de soupape correspondant. La forme du lobe est conçue pour soulever le poussoir ou le suiveur, provoquant l'ouverture de la soupape d'admission au bon moment pendant la course d'admission du moteur.

Étape 5 : Ouverture de la vanne – course d'admission
Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, le piston du moteur descend, créant une zone de basse pression à l'intérieur du cylindre. Cela permet au mélange air-carburant d'être aspiré dans le cylindre depuis le collecteur d'admission.

Étape 6 : Calage des soupapes – course de compression
Après la course d'admission, l'arbre à cames continue de tourner. La soupape d'admission se ferme en raison de la forme du lobe de came, fermant ainsi la chambre de combustion.

Étape 7 : Calage des soupapes – course motrice
Au fur et à mesure que le piston du moteur monte pendant la course de compression, un autre lobe de came correspondant à la soupape d'échappement s'approche de son poussoir ou suiveur. Ce lobe soulève le poussoir, ouvrant la soupape d'échappement au bon moment.

Étape 8 : Ouverture de la vanne – course d’échappement
Lorsque la soupape d'échappement est ouverte, le mélange air-carburant brûlé est expulsé du cylindre et poussé dans le collecteur d'échappement à mesure que le piston descend pendant la course motrice.

Étape 9 : Calage des soupapes - course d'échappement
Après la course motrice, la soupape d'échappement se ferme en raison de la rotation de l'arbre à cames, scellant ainsi l'orifice d'échappement.

Étape 10 : Répéter le cycle
L'arbre à cames continue de tourner, répétant ce processus pour chaque cylindre du moteur. Cette série d'événements se produit rapidement, coordonnant le calage des soupapes d'admission et d'échappement pour des performances optimales du moteur.

Quel est le processus de construction d’un arbre à cames

Sélection des matériaux
Les arbres à cames sont généralement en acier forgé ou en fonte. Le choix du matériau dépend de la conception du moteur et des exigences de performances.

Conception et ingénierie
Les ingénieurs créent une conception pour l'arbre à cames en fonction des spécifications du moteur, des performances prévues et d'autres facteurs. Cette conception comprend la forme et le profil des lobes de came, leur espacement et les dimensions hors tout de l'arbre à cames.

Ebauches d'arbre à cames
Le processus de fabrication commence par l'obtention d'ébauches d'arbre à cames. Ce sont généralement des pièces cylindriques du matériau choisi qui seront usinées pour former l'arbre à cames final.

Usinage
L'arbre à cames subit un usinage de précision à l'aide de machines à commande numérique par ordinateur (CNC). Cela implique plusieurs étapes :
-Tournant
L'ébauche d'arbre à cames est placée sur un tour et l'excès de matériau est retiré pour obtenir le diamètre et la longueur souhaités.
-Profilage de came
Les lobes de came sont usinés dans l'arbre à cames à l'aide de machines CNC spécialement programmées. Le profil de chaque lobe est basé sur les spécifications de conception. Ce processus est crucial, car la forme des lobes de came affecte directement les performances du moteur.
-Traitement thermique
Après usinage, l'arbre à cames est traité thermiquement pour améliorer sa dureté et sa durabilité. Le processus de traitement thermique spécifique peut varier en fonction du matériau utilisé.
-Affûtage
Après traitement thermique, l'arbre à cames subit un meulage de précision pour atteindre les dimensions finales et l'état de surface. Cette étape est essentielle pour assurer le bon fonctionnement et réduire l’usure.

Finition
L'arbre à cames peut subir des processus de finition supplémentaires pour garantir la plus haute qualité. Cela peut inclure le polissage, le grenaillage et l’équilibrage pour éliminer tout déséquilibre potentiel susceptible de provoquer des vibrations.

Contrôle de qualité
Tout au long du processus de fabrication, des contrôles de qualité sont effectués pour vérifier que l'arbre à cames répond aux spécifications et tolérances requises. Ceci est crucial pour garantir la fiabilité de l’arbre à cames et les performances optimales du moteur.

Assemblée
Une fois que l’arbre à cames est terminé et a passé avec succès tous les contrôles de qualité, il est prêt à être installé dans le moteur. Il sera positionné dans le bloc moteur et relié au vilebrequin via des pignons de distribution, des courroies ou des chaînes. Le calage de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin est soigneusement réglé pour obtenir les performances moteur souhaitées.

Conditions de fonctionnement de l'arbre à cames

Le roulement à came est soumis à des charges de choc périodiques. La contrainte de contact entre la came et le poussoir est très élevée, et la vitesse de glissement relative est également très élevée, de sorte que l'usure de la surface de travail de la came est plus grave. En réponse à cette situation, le tourillon d'arbre à cames et la surface de travail de la came doivent avoir une précision dimensionnelle élevée, une faible rugosité de surface et une rigidité suffisante, ainsi qu'une résistance élevée à l'usure et une bonne lubrification.
Les arbres à cames sont généralement forgés à partir d'acier au carbone ou d'acier allié de haute qualité, et peuvent également être coulés avec de la fonte alliée ou de la fonte ductile. La surface de travail du tourillon et de la came est polie après traitement thermique.

Comment régler correctement l'arbre à cames

Tout d’abord, vérifiez si le trou de réglage de la distribution se trouve sur le côté gauche ou droit du moteur. Ouvrez le grand cache-vis et utilisez le manchon pour faire tourner le vilebrequin. Il y a également un petit cache-vis dessus, qui sert à aligner le point T. Faites tourner le vilebrequin, regardez à l'intérieur par le petit bouchon à vis, ralentissez quand vous voyez deux canaux verticaux sur le moteur ci (note) et voyez immédiatement un autre canal vertical et un f, (pour l'avance à l'allumage) ne vous inquiétez pas, à votre tour , voyez votre doigt écarté, puis arrêtez. Alignez le canal vertical à gauche du T avec la petite découpe sur la boîte. Retirez l'embouchure du cylindre gauche et essayez-le avec un tournevis pour voir si le piston est au point mort haut. S'il n'y a pas d'accident, il devrait être là, puis le piston est au point mort haut, puis l'arbre à cames est installé.

Réinstallez l'arbre à cames et voyez quelles marques se trouvent sur le plateau de l'arbre à cames. Il devrait y avoir ex et in. Ex signifie échappement et in signifie admission. L'arbre à cames d'admission supérieur est horizontal avec le rail latéral intérieur et l'arbre à cames d'échappement supérieur est horizontal avec le rail latéral ex.

Tournez d'abord le piston du cylindre gauche jusqu'au point mort haut, et maintenez le tournevis verticalement pour éviter qu'il ne se coince accidentellement. L'épaulement de l'arbre à cames d'un cylindre d'admission est placé presque horizontalement vers le carburateur. Les épaulements de l'arbre à cames d'échappement sont placés presque horizontalement vers l'orifice d'échappement. Un cylindre convient à l'autre, car tout est sur le même arbre. À ce stade, les soupapes d'admission et d'échappement doivent être fermées et l'arbre à cames ne doit pas sentir la soupape de pression. Lors du serrage, les boulons doivent être serrés uniformément. Cette installation peut nécessiter 1 à 2 dents, n'ayez pas peur, testez d'abord la voiture.

La relation entre le vilebrequin et l'arbre à cames

(1) L'arbre à cames supérieur est placé sur la culasse, couramment utilisée dans les moteurs de voitures particulières. Principaux avantages : Moins de pièces mobiles, chaîne de transmission courte de l'arbre à cames à la soupape, grande rigidité de l'ensemble du mécanisme, adaptée aux moteurs à haut régime. Le principal inconvénient est que la distance de transmission entre l'arbre à cames et le vilebrequin est longue et que l'on utilise généralement un entraînement par courroie crantée ou par chaîne.

(2) L'arbre à cames central est situé sur la partie supérieure du bloc-cylindres. Par rapport au type d'arbre à cames inférieur : la tige de poussée est réduite (ou la tige de poussée est plus courte), réduisant ainsi la masse alternative du train de soupapes, augmentant la rigidité du mécanisme et plus adaptée aux moteurs à grande vitesse.

(3) L'arbre à cames inférieur est situé dans le carter. Principal avantage : L'arbre à cames est plus proche du vilebrequin et est généralement entraîné par une paire d'engrenages. Le principal inconvénient est qu'il existe de nombreuses pièces mobiles, que la chaîne de transmission de l'arbre à cames à la soupape est longue et que la rigidité de l'ensemble du mécanisme est médiocre, et qu'elle est principalement utilisée dans les moteurs à basse vitesse.

FAQ

Q : Pourquoi est-ce appelé freins S-cam ?

R : La pression de l'air pousse la tige vers l'extérieur, déplaçant le régleur de jeu, tordant ainsi l'arbre à cames de frein. Cela fait tourner la came en S (elle a la forme de la lettre « S »). La came en S éloigne les mâchoires de frein les unes des autres et les presse contre l'intérieur du tambour de frein.

Q : Qu'est-ce qui relie le vase de frein à la came en S ?

R : L'air pousse contre le diaphragme et la tige de poussée. La tige de poussée est reliée par une chape et un axe à un levier de type manivelle appelé « régleur de jeu ». Cela convertit le mouvement de poussée de la tige de poussée depuis le récepteur de frein en un mouvement de torsion de l'arbre à cames de frein et des cames en « S ».

Q : Qu'est-ce qu'une came en S de frein ?

R : Le frein à came « S » est le type de frein de base le plus couramment utilisé sur les véhicules utilitaires équipés de systèmes de freinage pneumatique. Il s'agit d'un frein à tambour qui utilise des chambres de frein pneumatiques et une tringlerie pour presser les mâchoires de frein contre la surface du tambour de frein.

Q : Existe-t-il une caméra S gauche et droite ?

R : Pour vous assurer que vous disposez du bon arbre à cames, tournez la rainure en S vers vous. Si la main gauche rentre dans la rainure, vous tenez un arbre à cames gauche. Si vous remplacez un arbre à cames du côté passager, vous le remplacerez par un arbre à cames droit.

Q : Comment savoir si la caméra AS est défectueuse ?

R : Certains des symptômes les plus courants d'un arbre à cames défectueux incluent un voyant de contrôle du moteur allumé, une perte de puissance et un retour de flamme dans le collecteur d'admission. La solution la plus efficace pour réparer un arbre à cames défectueux consiste à le remplacer entièrement.

Q : Dans quel sens vont les joints à came en S ?

R : REMARQUE : les joints à came DOIVENT être installés dans l'araignée de frein avec l'épaulement en acier orienté vers la roue et le racleur en caoutchouc orienté vers le centre du véhicule.

Q : Où faut-il appliquer de la graisse sur un système de freinage à came en S ?

R : À chaque entretien, appliquez de la graisse dans les régleurs de jeu de frein, les roulements d'arbre à cames en S et les boulons d'ancrage. Avant le graissage, nettoyez soigneusement les têtes d'écrou pour éviter que de la saleté ne pénètre dans les roulements.

Q : Quelle est la fonction de l’arbre à cames de frein ?

R : L'arbre à cames de frein fait partie de la tringlerie de frein pour les freins pneumatiques des camions lourds. L’arbre à cames est le composant responsable de l’écartement des mâchoires de frein. Dans les systèmes de freinage pneumatique, le vase de frein se dilate et la tige de commande pousse sur le régleur de jeu (de frein).

Q : Qu’est-ce qui fait que les freins se bloquent ?

R : Cela signifie que soit vos mâchoires de frein sont tellement usées que vos régleurs de jeu automatiques ont tourné la came au point où les rouleaux sont tombés de la pointe et sont revenus à la position la plus basse (le problème avec cela est que maintenant il est coincé, il ne peut pas revenez et vous n'avez pas de frein sur cet essieu.)

Q : Qu'est-ce qui relie le récepteur de frein et la came en S ?

R : Dans un système de freinage à came en S, la tige de poussée est reliée à un levier appelé régleur de frein (également appelé régleur de jeu). Lorsqu'elle est actionnée par la pression de l'air dans le récepteur de frein, la tige de poussée force le dispositif de réglage du frein vers l'extérieur.

Q : Comment mesurer les freins à came en S ?

R : Tout d'abord, vous devrez mesurer la longueur de l'arbre à cames en mesurant juste en dessous de la tête de came jusqu'au début de la rainure de la bague de verrouillage.
Ensuite, déterminez le style de la tête en le comparant aux styles trouvés ici et en déterminant la largeur de la tête.

Q : Une S-cam peut-elle être utilisée des deux côtés ?

R : Les cames en S droites et gauches peuvent être utilisées de chaque côté d’un véhicule. La S-cam est un composant du système de freinage à tambour des véhicules. Il est chargé d'appliquer une pression sur les mâchoires de frein, qui à leur tour s'appuient contre le tambour de frein pour ralentir ou arrêter le véhicule.

Q : Pourquoi s’appelle-t-on une S-cam ?

R : Explication : Les freins à tambour à came en S sont appelés came en S car la forme de la came ressemble à la lettre « S ». La S-cam est un mécanisme qui facilite le fonctionnement des mâchoires de frein dans les freins à tambour.

Q : Quels sont les composants du frein à came en S ?

R : Les composants de frein à came « S » font référence aux pièces d'un type spécifique de système de frein à tambour couramment utilisé dans les véhicules lourds. Dans ce système, les composants clés sont les arbres à cames et les mâchoires de frein.

Q : Qu'est-ce qu'une S-cam sur une remorque ?

R : Une came en S fait partie d'un système de freinage utilisé dans les véhicules lourds tels que les camions et les machines à roues. Il se compose d'un arbre, généralement d'environ 4 à 25 pouces de long, tourné à une extrémité au moyen d'un servofrein pneumatique et d'un levier avec une came en forme de S à l'extrémité de la roue.

Q : Combien de temps durent les arbres à cames ?

R : Les arbres à cames doivent durer toute la durée de vie du moteur – au moins 186,000 – 248,000 miles. Des arbres à cames défaillants peuvent entraîner des dommages importants et coûteux au moteur. C'est pourquoi ils doivent être remplacés immédiatement après que les symptômes de défaillance ont été identifiés.

Q : Où la plupart des arbres à cames échouent-ils ?

R : Les composants du système de soupapes et les arbres à cames dépendent d'un film d'huile lubrifiante pour fonctionner correctement. Lorsque ce film n'est pas présent en raison d'un manque d'huile, d'une huile incorrecte, d'une dégradation/contamination de l'huile ou d'une surchauffe, des pannes se produisent. Les joints de culasse grillés sont l’un des principaux contributeurs à la défaillance de l’arbre à cames.

Q : Quand faut-il remplacer un arbre à cames ?

R : En cas d'usure visible, changez la came. La plupart de l'usure n'est même pas visible, donc si vous pouvez la voir, c'est pire que vous ne le pensez. Une came usée peut détruire jusqu'à 20 % de votre puissance, sans parler d'une diminution significative de l'économie de carburant de votre moteur.

Q : À quelle fréquence devez-vous graisser les cames en S ?

R : Tous les tubes de came en S doivent être lubrifiés à 25,000 milles, quelle que soit la marque du frein. Les tubes de came en S de frein entièrement lubrifiés garantissent que l'humidité et les contaminants ne pénètrent pas dans le tube à came, provoquant potentiellement de la corrosion, un retour lent et des dommages aux joints.

Q : Comment fonctionnent les freins à came en S ?

R : La came en S éloigne les mâchoires de frein les unes des autres et les presse contre l'intérieur du tambour de frein. Lorsque vous relâchez la pédale de frein, la came en S pivote vers l'arrière et un ressort éloigne les mâchoires de frein du tambour, permettant ainsi aux roues de rouler à nouveau librement.

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